Redacción.- El Ford Bronco es una de las leyendas de la marca del óvalo, forjada en los Estados Unidos. Pero cuando decidió resucitarlo 2021, tras un cuarto de siglo desaparecido del combate, también dispuso que se vendiera en Europa.
Porque el llamativo Ford Bronco, al igual que sucederá con el F150 Lightning (la ‘pick up’ 100% eléctrica), llegará a Europa en un número limitado de unidades. La cantidad definitiva dependerá del ritmo de peticiones de los distintos mercados y, sobre todo, del balance de emisiones de CO2 de los coches vendidos por Ford. Los 326 gr/km que emite el 4×4 pesan mucho… porque las multas de la UE son sustanciosas.
El Bronco, un modelo de nicho para Ford
«Podrían ser entre 400 y 500 unidades al año» nos dicen los responsables de Ford. Porque también son conscientes de que será un coche de nicho dados sus precios. La versión más barata cuesta 86.896 euros, ni uno menos porque no habrá ningún tipo de descuento o promoción.
Antes de contaros nuestra experiencia a los mandos, hagamos historia sobre el Bronco. Su primera generación data de 1966 y ahí ya forjó su carácter al ganar la Baja 1000 en 1969, una hazaña que se mantuvo en el tiempo más de 50 años. Hasta que fue descatalogado en 1996, se fabricaron cinco generaciones con unas ventas acumuladas de un millón de unidades.
No sólo fue famoso por su éxito comercial. También por otros motivos más ‘pintorescos’. Dos años antes de cesar su producción, se hizo famoso en todo el mundo porque fue el coche con el que el ex deportista O.J. Simpson intentó escapar de la Policía en una persecución de más de dos horas que fue televisada en directo para todo el país.
Una oferta más limitada para España
Al otro lado del charco, el Bronco se vende con carrocería de tres y cinco puertas, incluso con el salvaje acabado Raptor (lo más de lo más en capacidades 4×4). Pero a España llega con una oferta más limitada. Solo se comercializa con la carrocería grande, con un motor de gasolina V6 biturbo de 2,7 litros y 335 CV con cambio automático de 10 velocidades y en dos terminaciones: la más asfáltica Outer Banks y una con una mayor preparación para campo denominada Badlands. Las dos tienen tracción total (aunque con diferencias) y reductora.
Además, están construidos sobre un chasis de largueros (siete) y llevan suspensión delantera independiente y trasera por eje rígido, con un gran recorrido. Es decir, una configuración pensada para recorridos off road muy exigentes y que hace que su rival natural sea el Jeep Wrangler (en sus respectivas versiones Sahara o Rubicón) y en menor medida, el Land Rover Defender, el Mercedes Clase G o (solo por sus capacidades camperas) el minúsculo Suzuki Jimny.
El diseño es un homenaje al modelo original, con formas cuadradas, las ruedas en los extremos de la carrocería y los conocidos faros redondos. Es grande y voluminoso, aunque eso se siente más dentro que fuera: mide 4,80 metros de largo, por 1,96 de alto y 1,93 de ancho. Además, cuenta con muchas partes que se pueden desmontar, como las puertas laterales, que no tienen marco y tampoco espejos, anclados sobre el lateral. Según Ford, quitarlas lleva apenas ocho minutos y puede hacerlo una sola persona. Para acceder al maletero, hay una puerta batiente a la que va anclada la rueda de repuesto.
Diferencia entre versiones
También se pueden retirar partes del techo y todo se puede guardar en el maletero, incluso con sus propias fundas. Hacerlo es llevar al máximo la sensación de libertad al volante, aunque, cuidado, en España no está permitido conducir en vías abiertas al público con las puertas quitadas. Otro detalle curioso son los soportes plásticos colocados en los extremos del capó. Soportan un peso de hasta 68 kilos, sirven para anclar grandes objetos que coloquemos en el techo y también para dar al conductor una referencia de donde acaba, más o menos, el coche.
Existen diferencias entre una y otra versión. No son muchas, pero evidentes. En el Bronco Outer Banks los espejos, los pasos de rueda y las manetas de las puertas están pintados en el color de la carrocería; lleva estribos laterales y el paragolpes delantero es de plástico, por el trasero de acero. La parrilla también es distinta. Finalmente, aunque cuenta con llantas de 18 pulgadas, los neumáticos son más pequeños (se trata de unos Brigestone de 32 pulgadas en medidas 255/70).
Por su parte, el Badlans lleva detalles en negro, cambia los estribos por rieles de acero, material que se usa en ambos paragolpes y en las protecciones de los bajos y de distintos órganos mecánicos. Las llantas son de 17 pulgadas, pero unos BF Goodrich de tacos de 33 pulgadas y medidas 285/70. Su aspecto nos parece mucho más contundente y conseguido.
Diseño
Subir y bajar al habitáculo no exige un gran esfuerzo, aunque conviene emplear los asideros que lo hacen más fácil. Se alternan materiales con mejor presencia, como en las tapicerías, con otros menos vistosos como pasa con ciertos plásticos o en las distintas piezas desmontables del techo. Superficies y botones están tratados para repeler la suciedad y que los podamos limpiar con facilidad.
El conductor cuenta con una pantalla digital de ocho pulgadas para el cuadro de instrumentos, aunque ‘navegar’ por el resulta un poco confuso.En el centro, el monitor es de 12 pulgadas y funciona según el último sistema multimedia Sync4. Lleva navegación conectada y enlace inalámbrico para Android y Auto, aparte de carga inalámbrica para el móvil. La visibilidad trasera es mediocre si van subidos todos los reposacabezas y el pilar A, junto con el enorme espejo retrovisor, molestan en giros a la izquierda.
No tan digital
Con buen criterio (y también respetando el espíritu más tradicional de su concepto), Ford ha dejado como mandos físicos los controles de la climatización o algunos para el audio, aunque sobran botones en el volante. En la parte superior de la consola, otra serie de botones están reservados a funciones como la desconexión de la barra estabilizadora delantera o el bloqueo de los diferenciales delantero y trasero (ambos elementos, solo en el Badlands).
Asimismo, en el techo aparecen otros que están previstos para posibles elementos auxiliares que queramos colocar, caso de unos faros de largo alcance. La botonería del volante es excesiva y obliga a retirar la vista, por el pequeño tamaño de las teclas. Tampoco está bien resuelta la ubicación de los elevalunas, colocados en la consola central pero muy ocultos a la vista, detrás de la rueda giratoria que permite seleccionar los distintos programas de conducción.
La banqueta trasera está sobreelevada respecto a los asientos delanteros, para mejorar las vistas de sus ocupantes. Es muy, muy justa para tres adultos, aparte de que el hueco central resulta incómodo.
Por carretera
Iniciamos nuestra prueba desde Sevilla, con destino a la localidad gaditana de Zahara de los Atunes. El recorrido abarcó ciudad (5%), autovía y autopista (casi un 70%) y el resto, carreteras secundarias. El comportamiento es más que digno, brillante, dado la altura y peso.
La dirección no tiene esa flotación acusada de otros 4×4, al contrario, es bastante precisa y resulta un coche bien aislado del exterior. Lo que más se oyen son los ruidos aerodinámicos, luego los de rodadura y, por último, los del motor (que suena muy bien, todo sea dicho, cuando aceleramos con ahínco).
Acelera como un disparo (de 0 a 100 en 7,2 segundos) y sorprende lo rápido y tranquilo que se puede ir a sus mandos, incluso en tramos de curvas, ya que la suspensión sujeta muy bien la carrocería. De modo que no es extraño ‘despistarse’ y ponernos a todo lo que da el Bronco (que son unos 160 km/h). Sin llegar a esos extremos, pero haciendo una media rápida (de unos 100 km/h reales), el consumo no fue excesivo: ronda los 14 litros, menos que un Ford Ranger Raptor. Las valoraciones, por cierto, son válidas para ambas versiones: con el Outer Banks hicimos la ida, con el Badlands la vuelta.
En el campo, en su sala
Luego, ya en los alrededores de Zahara llevamos a cabo la segunda parte de la prueba, mucho tiempo por pistas que suben y bajan entre ‘plantaciones’ de grandes aerogeneradores. Ford nos cuenta que no ha querido plantear un test extremo, que el coche podría haber superado sin despeinarse. De hecho, el mayor peligro que encontramos es no estamparnos con el Bronco que va delante de nosotros, a veces en medio de una polvareda enorme.
Podríamos hacer todo el trayecto solo con la tracción posterior, pero vamos jugando con los distintos modos para campo y haciendo un poco ‘la goma’ para dejar espacio y marcarnos algún que otro derrape. Lo más grueso son algunas curvas con mucha gravilla o tramos muy rotos que hacen que la suspensión rebote con cierta violencia.
Para ver la capacidad de engullir los baches tendríamos que haber ido bastante más rápidos, pero la monitora que abre el camino hoy no quiere correr (aparte de que llevaba un Explorer y no lo iba a reventar). Y, en todo caso, me da que no llegará al excelso rendimiento que, en ese sentido, demuestra el Ranger Raptor que cierra el convoy y que es un coche que bien podría correr un raid sin apenas preparación (de hecho, servirá de base para el modelo que disputará el Dakar 2025).
Siete modos de conducción
Ojo, que el Bronco ya tiene unas capacidades todoterreno extraordinarias. Especialmente, el Badlands que lleva amortiguadores Bilstein, diferenciales delantero y trasero bloqueables, estabilizadora delantera desconectable, hasta 259 mm de recorrido de la suspensión y una capacidad de vadeo de 800 mm, con unos ángulos off road muy buenos, solo superados por alguna versión del Land Rover Defender.
Son datos ligeramente superiores a los que ofrece el Outer Banks, al que también mejora en el sistema de tracción total. Si este tiene una conectable de tipo manual sin diferencial central (por lo que no debe usarse sobre asfalto seco), el Bronco más preparado cuenta con una de tipo inteligente que hace que nos despreocupemos de su gestión. Se refuerza con hasta siete modos de conducción. Tres son para asfalto y cuatro para campo, con dos de ellos específicos de esta variante: uno es el de Rocas y otro el llamado Baja, preparado para este tipo de carreras. El Outer Banks tiene seis, cuatro para carretera.
Capacidad
Cada uno de esos modos actúa sobre la dirección, los frenos, la respuesta del acelerador, activa la tracción total y los diferenciales cuando es necesario y nos muestra la cámara 360 grados en los off road. Además, en el más extremo, le da una capacidad de arrastre enorme y puede circular a 6 km/h con el motor girando a 2.400 rpm, lo que impide que se cale. Aunque eso ya es muy difícil por la caja de cambios y por uno de los sistemas que integra el paquete Trail Toolbox.
Se trata del Trail Control, una especie de control de crucero para campo que permite seleccionar una velocidad hasta 31 km/h y, a partir de ahí, el coche lo hace todo solo, dejando al conductor centrado en la dirección. Además, está el Trail One-Pedal, que permite manejar el vehículo usando solo el acelerador. Y por último, el más vistoso: el Trail Turn Assist que reduce hasta en un 40% los giros frenando la rueda trasera izquierda, al estilo de cómo opera un avión, o un tanque.
